Обзор КС-29 РКИК ООН в Баку

Автор: Мари Оуэнс Томсен, старший вице-президент IATA по устойчивому развитию и главный экономист

Фон

Процесс КС РКИКООН имеет решающее значение для ускорения действий по преодолению климатического кризиса, особенно в условиях, когда глобальные температуры достигают рекордно высоких значений, а экстремальные погодные явления затрагивают людей во всем мире. Он объединяет лидеров правительств, бизнеса и гражданского общества для выработки конкретных решений. КС-29 проходила в Баку, Азербайджан, в течение двух недель с 11 по 22 ноября и собрала около 66 000 участников в “Голубой зоне” — официальном месте проведения переговоров.

КС-29 была названа “КС по финансам” в связи с запланированными важными переговорами по так называемой “новой коллективной количественной цели” (NCQG) в области климатического финансирования. Достижение цели Парижского соглашения по ограничению глобального потепления требует от развитых стран лидирующей роли за счет увеличения поддержки развивающихся стран в области климата. Переговоры NCQG были сосредоточены на согласовании новой количественной цели для финансирования борьбы с изменением климата развитыми и развивающимися странами, увеличивающейся с прежних 100 миллиардов долларов в год (установленных в 2009 году на КС-15 в Копенгагене). Эта цель в размере 100 миллиардов долларов США была повторена в Парижском соглашении 2015 года, но теперь она была признана недостаточной для удовлетворения потребностей развивающихся стран в борьбе с изменением климата.

КС-29 призвала крупнейшие экономики взять на себя более строгие национальные цели в области климата и обязательства по финансированию борьбы с изменением климата для поддержки развивающихся стран.

Переговоры

ИАТА следила за процессом и внесла свой вклад в два направления переговоров, имеющих отношение к авиации, взаимодействуя с ключевыми сторонами и другими заинтересованными сторонами как в авиационном секторе, так и за его пределами.

Финансирование борьбы с изменением климата

После напряженных дискуссий крупным прорывом стало принятие NCQG соглашения об утроении финансирования борьбы с изменением климата между развитыми и развивающимися странами, увеличив ежегодную цель со 100 до 300 миллиардов долларов США в год к 2035 году, главным образом за счет государственных источников финансирования (т.е. грантов, низкопроцентных кредитов). кредиты).

Эта сумма станет “основной” и “стимулирующей” частью более масштабной программы финансирования борьбы с изменением климата в размере 1,3 трлн долларов в год, направляемой в развивающиеся страны из всех государственных и частных источников (в том числе из развивающихся стран) к 2035 году. Цель этих фондов — помочь развивающимся странам защитить себя от климатических катастроф и принять участие в переходе к экологически чистой энергетике.

Теперь стороны проведут переговоры, чтобы определить эти источники финансирования, и для содействия этому процессу была запущена “Дорожная карта Баку -Белен на 1,3Т”. В преддверии COP30 будет проделана значительная работа.[1]

Статья 6 Парижского соглашения

Статья 6 Парижского соглашения устанавливает рамки для добровольного сотрудничества стран между собой в достижении национальных климатических целей, установленных в их определяемых на национальном уровне вкладах (NDC), что позволяет повысить амбициозность их действий по смягчению последствий и адаптации. Это должно быть достигнуто за счет использования международных результатов по смягчению последствий (ITMOs; где 1 ITMOS = 1 метрическая тонна эквивалента углекислого газа).

Статья 6 предусматривает три пути сотрудничества, включая трансферты ИТМО (статья 6.2), централизованный механизм углеродного кредитования (статья 6.4) и нерыночные подходы (статья 6.8). Статья 6.2 описывает правила передачи ITMO для использования в NDCS или в других международных целях по смягчению последствий, таких как Схема компенсации и сокращения выбросов углерода в международной авиации (CORSIA), в то время как статья 6.4 создает централизованную систему для замены Механизма чистого развития (МЧР – из Киотского протокола). Как статья 6.2 (правила передачи ITMO, в частности, во избежание двойного требования), так и статья 6.4 (стандарты устойчивости и экологической целостности углеродных компенсаций, участвующих в Механизме) имеют значение для эксплуатантов воздушных судов в рамках CORSIA и совместно способствуют определению количества единиц выбросов, отвечающих требованиям CORSIA (EEU), и их экологической целостности.

IATA провела совместные мероприятия с Международной организацией гражданской авиации (ICAO), специализированным учреждением ООН по международной авиации, которое отвечает за управление выбросами в международной авиации[2], чтобы подчеркнуть активное участие отрасли в CORSIA – единственном глобальном рыночном механизме, который позволяет авиакомпаниям инвестировать в углеродные проекты и сократите выбросы в этом секторе. На данный момент только одна принимающая страна, Гайана, выдала свои разрешения на использование ITMOS в международных целях смягчения последствий авиатранспорта. Однако после десятилетних переговоров на КС-29 также был достигнут значительный прогресс на этом направлении, после достижения соглашения по открытым пунктам как в статье 6.2, так и в статье 6.4, что привело к полному внедрению совместных подходов в соответствии со статьей 6. Некоторые важные результаты в этом направлении включают:

• Была завершена работа над руководством по совместным подходам в соответствии со статьей 6.2. Это включает в себя, среди прочего, руководство по процессу и срокам авторизации, ее содержанию, добровольному формату, изменению авторизации, прозрачности авторизации, заявкам на первую передачу, последовательности и срокам представления отчетности, исправлению несоответствий и функциональной совместимости реестров. Эта доработка дает принимающим странам ясность в отношении шагов, которые им необходимо предпринять для выдачи разрешительных писем и внесения соответствующих изменений в CORSIA EEUs.
• Механизм статьи 6.4 для централизованного углеродного рынка в рамках РКИК ООН также был полностью разработан, включая решения о функционировании механизма, создании реестра механизма и методологий в рамках механизма, среди прочего. Примечательно, что перед COP29 Орган по надзору за соблюдением статьи 6.4 (SB) завершил разработку стандарта “требования к деятельности, связанной с удалением” (pdf) и стандарта “применение требований главы V.B (методологии) для разработки и оценки методологий механизма по статье 6.4” (pdf), в которых изложены требования для проведения мероприятий по удалению углекислого газа (CDR), которые подпадают под действие механизма статьи 6.4.

Мероприятия и присутствие IATA

На COP29 ИАТА совместно с Партнерством по внедрению статьи 6 (A6IP), Международной ассоциацией по торговле квотами на выбросы (IETA) и Инициативной группой по воздушному транспорту (ATAG) подготовили Руководящий документ для принимающих стран, касающийся выдачи единиц выбросов CORSIA, отвечающих требованиям (EEUs) (pdf). Это предоставляет государствам — членам РКИК ООН всеобъемлющий обзор критериев CORSIA по единицам выбросов, подчеркивая их ответственность за внесение соответствующих корректировок для обеспечения экологической целостности CORSIA EEUs. В нем описываются основные шаги, связанные с выдачей письма-разрешения и внесением соответствующих корректировок с учетом недавно принятых оперативных правил статьи 6 Парижского соглашения. Также доступен шаблон письма-разрешения (pdf). Оба документа будут обновлены в ближайшее время, чтобы отразить результаты КС-29.

Достижение нулевого уровня выбросов CO2 к 2050 году возможно, но переход авиационной отрасли к использованию энергии не может рассматриваться только как транспортная проблема. Все виды транспорта, включая авиацию, необходимы для экономического развития любой страны, и все они являются неотъемлемой частью глобального энергетического перехода. В связи с этим, три ключевых заявления IATA на мероприятии были следующими:

• Призываем к более позитивной государственной политике по расширению производства SAF, установлению согласованного на глобальном уровне набора критериев устойчивости и режима сертификации SAF, подчеркиваем важность подхода, не зависящего от сырья и технологий, и внедряем надежную методологию цепочки поставок для обеспечения целостности отслеживания и утверждения экологических характеристик SAF.
• Призываем к активному внедрению CORSIA: признавая ее центральную роль в стремлении международной авиации финансировать и ускорять декарбонизацию; обеспечивая ее экологическую чистоту (статья 6 правил, условий и процедур (RMP)); и расширяя поставки CORSIA EEUs.
• Подчеркните усилия авиационной отрасли по достижению нулевого уровня выбросов углекислого газа к 2050 году и призовите к радикальному сотрудничеству, чтобы получить “справедливую долю” возобновляемых источников энергии для обезуглероживания авиации.

В дополнение к тщательному мониторингу официальных переговоров и оказанию влияния на них, в течение двух недель IATA провела два отдельных мероприятия (по CORSIA и абсорбции углерода), приняла участие в нескольких официальных презентациях и панельных дискуссиях, а также пообщалась с высокопоставленными правительственными чиновниками, представителями промышленности и другими заинтересованными сторонами со всего мира более подробно. более дюжины отдельных двусторонних встреч.

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, ознакомьтесь с видеозаписями, записанными во время мероприятия:

• День энергетики
• День транспорта
• Мероприятие МВФ, посвященное нулевой чистой прибыли в пункт назначения 
• Мероприятие по расширению поставок SAF в павильоне Сингапура

Эта статья является переводом статьи, размещённой на официальном сайте Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (www.iata.org).