Как вы считаете, повлияет ли смена администрации в США на политику в Европе? Что это значит для конкурентоспособности Европы?
Когда мы смотрим на то, что происходит в Европе, на примере отчета Драги, становится очевидным, что чрезмерное регулирование сделало Европу менее конкурентоспособной в глобальном масштабе. Я надеюсь, что шаги США по смягчению регулирования найдут отражение в Европе.
ЕС необходимо признать, что европейские отрасли должны конкурировать на глобальном уровне, а правила, которые были введены в отношении европейских компаний, сделали их менее конкурентоспособными в глобальном масштабе, и это необходимо изменить. Необходимо учитывать конкурентную позицию Европы в мире, а не только ее конкурентную позицию на едином рынке.
Как вы оцениваете подход ЕС к регулированию конкуренции авиакомпаний?
Я считаю, что консолидация важна. Европейская отрасль очень фрагментирована. В Европе, где произошла консолидация, я думаю, очевидно, что она была положительной. Создание групп авиакомпаний позволило значительно ускорить экспансию и получить большую выгоду для потребителей. И очевидно, что в Европе есть авиакомпании, которым необходимо быть частью более крупной группы, чтобы иметь возможность реализовать свои амбиции и конкурировать не только в Европе, но и во всем мире. Вызывает разочарование тот факт, что процесс согласования консолидации занимает так много времени и часто влечет за собой штрафные санкции, которые не приносят ощутимой коммерческой или потребительской выгоды. Я не верю, что это связано с каким-либо риском для потребителей. И в некоторых случаях конкуренция исчезнет, если не допустить консолидации
Что вы думаете о продвижении к нулевому выбросу CO2 и европейском подходе к регулированию в этой области?
У меня есть опасения по поводу мандата СВС, я не верю, что СВС будет достаточно для выполнения этого мандата, и предписывать использование чего-то, чего не существует, не имеет никакого смысла. Нам необходимо сместить акцент на стимулирование производства SAF, и мы не видим достаточных усилий на европейском уровне для стимулирования производства SAF в ЕС, а это означает, что авиакомпании вынуждены импортировать SAF из США.
Что касается стоимости SAF, то цифры поражают воображение. В среднем 4,7 триллиона долларов, или 174 миллиарда долларов в год. Авиационная отрасль не может себе этого позволить, это просто невозможно. Для отрасли, которая в этом году получила совокупную чистую прибыль в размере 30 миллиардов долларов, дополнительные ежегодные затраты в размере 174 миллиардов долларов просто невозможны. Таким образом, в конечном итоге за это придется заплатить потребителю. Мы хотим увидеть меры, которые могут быть приняты для снижения этих издержек для потребителя.
Крайне важно, чтобы каждый внес свой вклад в обеспечение того, чтобы авиационная отрасль в целом достигла нулевого уровня к 2050 году, потому что это не будет достигнуто исключительно за счет авиакомпаний, выплачивающих значительные премии, которые с этим связаны.
Филип Корнелис (директор департамента авиации MOVE) в своем обращении к Wings of Change, по-видимому, указал на то, что вопрос о расширении ЕС-ETS за пределы европейских границ может быть вновь рассмотрен. Каково ваше мнение?
Меня это расстраивает, потому что Европа участвует в дебатах ИКАО, соглашается с тем, что они делают, а затем сразу же критикует это, что, на мой взгляд, позорно. Я думаю, Европа ведет себя несколько наивно. Это возвращает нас к вопросу о конкурентоспособности на глобальном уровне. Если посмотреть на авиацию в глобальном масштабе, то самые быстрые темпы ее развития наблюдаются за пределами Европы и США. Лучшим примером является внутренний рынок Индии, который растет на 11,4% в годовом исчислении с 2000 года и будет продолжать расти такими темпами, потому что Индия получит огромные экономические выгоды благодаря авиационному сообщению, которого она не сможет достичь с помощью железнодорожного и автомобильного транспорта. Если посмотреть на демографию и географию страны, то внутренний рынок Индии в 2023 году составлял 1,8% от общего объема мировой коммерческой авиации. Внутренний рынок Китая составлял 11,2% от общего объема мировой авиации. Итак, у вас есть две страны со схожей демографией и схожими амбициями по развитию экономики — внутренние авиаперевозки Индии будут развиваться только в одну сторону. Европа может считать, что решение заключается в том, чтобы запретить людям летать самолетами, но остальной мир так не думает. Весь остальной мир думает: “Мы хотим получить огромные социально-экономические выгоды, которые авиация приносит Европе, и мы этого заслуживаем”. И с этим не поспоришь.
Я считаю, что ИКАО проделывает хорошую работу. Заключение глобального соглашения о выбросах было большим достижением. Нам нужно опираться на соглашения, достигнутые в ИКАО, а не пытаться подорвать их. И я хотел бы надеяться, что мы увидим изменение отношения со стороны Европы. Я рассчитываю на большую поддержку со стороны Европы в отношении того, что уже сделано ИКАО, и на меньшую критику в отношении хорошей работы, которую ИКАО проделала до сих пор и будет продолжать выполнять в будущем.
Как вы думаете, европейские регулирующие органы понимают, что реально повлияет на устойчивость авиации?
Когда мы ведем эту дискуссию, важно, чтобы она основывалась на фактах, а не на шумихе. В 1990-х годах средний коэффициент использования посадочных мест в авиационной отрасли составлял 67%. В этом году он составит 83%. Введение налогов на авиаперевозки, как предлагают некоторые, не остановит полеты. Это не приведет к сокращению выбросов CO2. Рейсы по-прежнему будут выполняться. Просто на борту будет меньше людей. То, что вы увидите, — это изменение тенденции к увеличению количества посадочных мест в авиационной отрасли. Это будет означать, что десятки, а возможно, и сотни миллионов людей не смогут воспользоваться теми рейсами, которые будут продолжать выполняться. Таким образом, экологическая выгода от этого будет нулевой, но зато огромный социально-экономический ущерб. И это то, чего, как мне кажется, политики не понимают. Создание единого европейского воздушного пространства позволило бы сэкономить 10% выбросов CO2 в Европе без каких-либо затрат. Но 2%-ная норма SAF привела бы к сокращению выбросов CO2 на 1,6%, исходя из максимального преимущества SAF в течение жизненного цикла по сравнению с керосином, при огромных финансовых затратах. Мы должны основывать эту дискуссию на фактах, а не на том, что звучит как популярная поговорка.
Эта статья является переводом статьи, размещённой на официальном сайте Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (www.iata.org).