Вилли Уолш, генеральный директор IATA
Ранее на этой неделе мы увидели объявление о создании новой Европейской комиссии, в структуре которой произошли значительные изменения и появилось много новых лиц. Это заявление было сделано по горячим следам доклада Марио Драги (бывшего премьер-министра Италии и президента Европейского центрального банка) о будущей конкурентоспособности ЕС, в котором содержался ряд интересных политических рекомендаций для авиационного сектора.
Эта новая коллегия уполномоченных столкнется с рядом сложнейших проблем со времен создания Евро поколение назад. Нет сомнений в том, что Европа отстает в экономическом плане. Проблемы таких знаковых компаний, как Volkswagen, показывают, что даже знаменосцы великого промышленного наследия Европы с трудом справляются с экспансией Китая и возрождающимися Соединенными Штатами. Особенно не хватает новых европейских лидеров в таких областях, как вычислительная техника и экологически чистые технологии. Таким образом, отчет Драги может стать путеводной звездой, поскольку Еврокомиссия справедливо уделяет особое внимание конкурентоспособности для восстановления европейского динамизма.
Ключевым элементом повышения конкурентоспособности должно стать предоставление бизнесу возможности продолжать вести бизнес.
Как отмечается в отчете Драги, европейцы осуществляют регулирование более чем в два раза быстрее, чем США. В период с 2019 по 2024 год в США было принято 3400 законодательных актов и около 2000 резолюций. За тот же период в Европе было принято около 13 000 нормативных актов. Снижение обременительного бремени регулирования в Европе во многом повысило бы ее конкурентоспособность. Учитывая это, у Апостолоса Цицикостаса, назначенного комиссара по устойчивому транспорту и туризму, не будет недостатка в областях, которыми он мог бы заняться в авиационном секторе.
Для начала было бы неплохо реформировать 261 регламент ЕС для потребителей. Они представляют собой неразбериху, обходятся в 5 миллиардов евро в год и ничего не делают для улучшения некоторых из самых неэффективных областей авиационной системы или улучшения качества полетов. Планы по реформированию 261-й авиакомпании годами находились в подвешенном состоянии: Еврокомиссару следует расставить приоритеты в этом вопросе. К другим областям, требующим внимания, относятся аэропортовые сборы и качество аэронавигационного обслуживания. Отсутствие более эффективного регулирования в этих монопольных секторах является препятствием для конкурентоспособности Европы.
Что касается декарбонизации, то стремление Европы регулировать, а не внедрять инновации вызывает сожаление. Примечательно, что под руководством вице-президента Терезы Риберы будет назначен новый комиссар по “чистому, справедливому и конкурентоспособному переходу”, предположительно для обеспечения того, чтобы действия комиссара по климату Хукстры и различных членов Комиссии по торговле и экономике работали согласованно для создания «конкурентоспособной, обезуглероженной и замкнутой экономики», желаемой Комиссией Президент Урсула фон дер Ляйен. Для авиации существуют инструменты, позволяющие добиться справедливого перехода к нулевому выбросу CO2 к 2050 году, но необходимо правильное сочетание инвестиций и стимулов, чтобы реализовать их как можно быстрее и эффективнее.
Некоторые из этих факторов были отмечены в докладе Драги. В первом предложении главы, посвященной транспорту, говорится, что “хорошо функционирующие транспортные сети и службы, а также процветающая транспортная отрасль имеют решающее значение для конкурентоспособности всей экономики ЕС”. Я не могу не согласиться. Более того, фраза “транспорт способствует процветанию других отраслей экономики” является общепризнанной истиной, которая звучит как музыка для наших ушей. Кроме того, Драги с пользой подчеркивает неспособность оптимизировать пропускную способность аэропортов и воздушного пространства, особенно фрагментацию из-за “квазимонополистических государственных ПАНО”. В отчете даже приводятся затраты на фрагментацию системы управления воздушным движением (ОРВД) — 6 млрд евро и 11,6 млн тонн избыточных выбросов CO2 только в 2019 году — и отражаются призывы отрасли привести систему ОРВД ЕС в соответствие с Единым европейским небом.
Но именно в вопросе декарбонизации у Драги есть наиболее четкие политические предложения в отношении воздушного транспорта. В докладе ясно говорится, что ЕС должен принять “прагматичный подход к декарбонизации для смягчения потенциальных компромиссов”. В нем отмечается, что затраты на обезуглероживание воздушного транспорта составляют около 61 миллиарда евро в год. Драги отмечает, что 40% инвестиций SAF приходится на США, и призывает ЕС развивать цепочку поставок альтернативных видов топлива. Он предлагает заложить доходы от ETS, чтобы помочь транспорту избавиться от углекислого газа, а также использовать гранты и контракты на разницу для снижения рисков при инвестициях в альтернативные виды топлива. Это именно та политика, основанная на стимулировании, которую авиакомпании отстаивают на протяжении многих лет. Более того, мы считаем, что проведенный им анализ разницы в ценах на SAF и обычное авиационное топливо подчеркивает важность внедрения системы учета и предъявления претензий для поддержания максимальной эффективности рынка и обеспечения конкурентоспособных затрат для SAF.
Драги сформулировал программу действий в области авиации, которая, если ей следовать, повысит конкурентоспособность Европы. Будем надеяться, что понимание Драги потребностей воздушного транспорта и его политические рекомендации по декарбонизации будут отражены на всех уровнях ЕС. В авиационной отрасли уже давно прослеживается прямая связь между «хорошо функционирующим и процветающим» транспортным сектором и более сильной и конкурентоспособной Европой. Однако отчет ничего не даст без последующих действий. Реализация видения Драги в области авиации потребует политического подхода, который обеспечит максимальную гибкость, минимизирует затраты на инфраструктуру и энергоносители, облегчит бремя регулирования и обеспечит расширение пропускной способности. Работа Комиссии должна начаться сейчас.
Эта статья является переводом статьи, размещённой на официальном сайте Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (www.iata.org).