Автор: Мари Оуэнс Томсен, старший вице-президент по устойчивому развитию и главный экономист
В конце сентября правительства стран мира соберутся в Монреале, чтобы обсудить развитие мировой авиации на 42-й Ассамблее ИКАО. Первоочередной задачей должно быть претворение целей, обещаний и заверений в поддержке разработки экологически чистого авиационного топлива (SAF) в реальное производство SAF.
С помощью ИКАО правительства договорились обезуглерожить авиацию к 2050 году — это долгосрочная глобальная цель, определяющая эпоху (LTAG). Они также признают важность SAF в достижении этой цели и поставили перед SAF промежуточную цель — обеспечить снижение углеродоемкости международной авиации на 5% к 2030 году.
Несмотря на эти обязательства, производство SAF не находится на пути к достижению ни одной из этих целей. Производство SAF на сегодняшний день удовлетворяет всего 0,7% потребностей авиации в топливе. Ассамблея ИКАО — это прекрасная возможность для кардинального пересмотра усилий, направленных на то, чтобы SAF стала тем двигателем декарбонизации, который нам нужен.
Для производства SAF необходимо наличие достаточного количества материала (сырья). SAF можно изготавливать из многих материалов и разными способами, включая использованное растительное масло, коммунальные отходы и сельскохозяйственные отходы. Также существует потенциал для создания e-SAF—SAF, получаемого за счет преобразования электроэнергии в жидкое топливо. И какое бы сырье ни использовалось, оно должно быть экологически чистым и не затрагивать земельные или водные ресурсы, необходимые для питания людей.
Ситуация обнадеживает. Сырья будет достаточно, но оно станет доступно авиации только после некоторых фундаментальных изменений в развитии авиационной отрасли. Хотя это непростая задача, хорошей новостью является то, что на это может положительно повлиять государственная политика.
Итак, на чем государствам следует сосредоточить внимание на Ассамблее?
Во-первых, важно обеспечить функционирующий рынок для SAF. В настоящее время производство SAF слишком ограничено, и это производство может находиться не в том месте, где оно необходимо авиакомпании. Мы можем снизить этот барьер, внедрив систему регистрации и предъявления претензий. Если авиакомпания сможет приобрести SAF там, где он доступен, и заявить о своих преимуществах в области устойчивого развития отдельно от физической поставки, убедившись при этом в отсутствии двойного учета, то мы сможем создать глобальный рынок SAF с бесконечно большими возможностями для его использования для сокращения выбросов углекислого газа в авиации.
ИАТА разработала реестр SAF для необходимого отслеживания. А чтобы гарантировать отсутствие предвзятости в системе, мы создали нейтральную третью сторону для управления Реестром, известную как Организация по обезуглероживанию гражданской авиации (CADO). Реестр сам по себе не может мгновенно создать глобальный рынок SAF, но при поддержке правительств он может стать основой и незаменимым элементом рыночной инфраструктуры.
Во-вторых, нам необходимо, чтобы правительства обновляли свою политику, когда непредвиденные последствия препятствуют прогрессу. Например, предписания привели к обратному эффекту, повысив цены на SAF, в то время как целью политики должно быть снижение издержек. Поставщики топлива увеличили свою наценку на авиатопливо, чтобы покрыть любые риски, связанные с предписаниями SAF, с которыми они сталкиваются. В результате Европа стала самым дорогим местом в мире, где можно приобрести SAF по ценам, в пять раз превышающим цены на обычное топливо. Это монопольное ценообразование, предотвращение которого должно быть обязанностью политиков.
При создании новых рынков — в данном случае энергетических — первоначальное внимание должно быть сосредоточено на разработке необходимых технологий. Необходимы стимулы для стимулирования исследований и разработок, инвестиций, производства, снижения затрат и создания устойчивой экосистемы SAF. Использование мандатов на слишком ранней стадии процесса только защитит сотрудников и повысит их прибыль.
И, наконец, мы просим правительства смотреть на ситуацию шире, когда они рассматривают варианты своей политики в области SAF. SAF — это возобновляемое топливо, составляющее часть общего объема производства энергии из возобновляемых источников, которое, в свою очередь, является частью всего энергетического комплекса. По сути, нам нужна поддержка для перехода от ископаемой энергии к возобновляемым источникам энергии, обеспечивая все отрасли топливом с низким уровнем выбросов, включая SAF для воздушного транспорта. Ни один сектор и промышленность не могут решить проблему декарбонизации самостоятельно. Это должно стать частью национального (регионального, глобального) энергетического перехода, и политики должны хотеть этого так же сильно, как и мы.
Остается загадкой, почему иногда кажется, что они не хотят этого так сильно, как мы, учитывая выгоды, которые это может принести их экономике. Энергетический переход может повысить энергетическую независимость, создать рабочие места, улучшить сельскохозяйственный сектор, помочь сохранить биоразнообразие и укрепить местные сообщества. Переход к энергетике является уникальным политическим инструментом экономического развития во всех секторах и повсеместно.
Динамика есть. Хотя производство SAF по-прежнему находится на низком уровне, в 2024 году оно удвоилось, и в 2025 году это произойдет снова. Существует по меньшей мере 160 проектов по производству SAF, которые могут быть запущены в эксплуатацию к 2030 году. А список соглашений авиакомпаний о покупке SAF насчитывает 170 и продолжает расти. Если правительства смогут сосредоточиться на поддержке функционирующего рынка SAF, исправлять ошибки, когда они случаются, и согласовывать усилия с возможностями SAF в целом, то к 2050 году все еще возможно достичь нашей общей цели «чистый ноль». Именно с этим посланием мы выступим на Ассамблее ИКАО.
Эта статья является переводом статьи, размещённой на официальном сайте Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (www.iata.org).